A engenharia de túneis é, em essência, a arte de transformar incerteza geológica em desempenho previsível. Diferentemente de uma ponte, em que grande parte das variáveis está à vista e pode ser medida antes da obra, o túnel nasce dentro de um meio heterogêneo, anisotrópico e, muitas vezes, mal conhecido. A consequência prática é direta: quase tudo que importa no projeto, no método construtivo e na operação deriva de duas perguntas que se retroalimentam. Qual é o comportamento provável do maciço ao ser “descomprimido” pela escavação? E quanta margem de segurança e adaptabilidade o empreendimento precisa para absorver aquilo que não foi possível prever?

Este artigo percorre decisões técnicas que, na prática, definem se um túnel será apenas escavado ou se será entregue com estabilidade, estanqueidade, segurança contra incêndio e custos controlados ao longo de uma vida útil de várias décadas.

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1) O maciço não é “carga”, é um sistema mecânico que muda durante a obra

No projeto estrutural clássico, cargas atuam sobre uma estrutura que, em geral, já está pronta. Em túneis, a escavação altera o próprio campo de tensões que “segurava” o maciço. Um jeito útil de pensar é pelo estado de tensões in situ (vertical aproximada σv ≈ γ·z, e tensões horizontais relacionadas por coeficientes do tipo K0), seguido pela redistribuição quando parte do material é removida. Essa redistribuição é o que produz convergências, alívio, plastificação e, em alguns casos, instabilidades de face ou de teto.

Duas implicações de projeto aparecem cedo:

1. O suporte precisa entrar cedo o suficiente para “fechar” o anel resistente e limitar deformações (o clássico dilema do tempo de exposição).
2. O revestimento final não é apenas resistência; ele é também controle de deformações, caminho de drenagem e barreira de água e gases.

Em rochas competentes, o próprio maciço contribui para formar um arco resistente. Em solos moles e saturados, o comportamento é dominado por deformabilidade, consolidação e pressões de poros, e o “arco” é uma construção do método, não uma dádiva do terreno.

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2) o custo de “ver antes” é pequeno perto do custo de errar

A investigação para túneis raramente chega ao nível de “certeza” que se tem em fundações superficiais. A questão é otimizar: mapear unidades geológicas, estruturas (falhas, fraturas), hidrogeologia e propriedades mecânicas o suficiente para reduzir cenários críticos e orientar o método.

Na prática, uma campanha robusta combina:

• Sondagens com recuperação de testemunho e classificação geomecânica (por exemplo, famílias do tipo RMR, Q ou GSI, quando aplicável).
• Ensaios hidráulicos (permeabilidade e pressões) para prever entradas d’água e necessidade de pré-tratamentos.
• Geofísica (sísmica, eletrorresistividade, GPR em alguns contextos) para interpolar entre sondagens e detectar zonas fracas.
• Mapeamento de risco já na fase de viabilidade: não apenas “o que existe”, mas “o que pode dar errado” em cada trecho.

A maturidade do setor há anos aponta um caminho: risco não é um capítulo no fim do relatório, e sim um eixo de decisão do método, da instrumentação e do contrato.

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3) TBM, NATM OU variações híbridas

A decisão entre uma tuneladora (TBM), um método sequencial com suporte por concreto projetado (muitas vezes associado ao NATM) ou soluções a céu aberto (cut-and-cover) não é ideológica. Ela é um balanço entre geologia, água, geometria, logística, impacto urbano e perfil de risco.

3.1 TBM não é um equipamento: é um “sistema de fábrica” subterrânea

Em túneis urbanos longos, com alinhamento repetitivo e necessidade de controle de recalques, TBMs com revestimento segmentado costumam dominar. O exemplo de Londres é didático: a Elizabeth line (Crossrail) executou 21 km de túneis duplos escavados por TBMs, com diâmetros típicos de escavação em torno de 7,1 m e diâmetro interno de cerca de 6,2 m após o revestimento segmentado. Esse “ganho” entre escavação e diâmetro útil não é desperdício; ele é espaço para anel segmentado, tolerâncias, junta, injeções do anel anular e sistemas internos.

Por que isso importa tecnicamente? Porque a TBM integra três funções críticas ao mesmo tempo:

• Estabilização da face (por pressão de terra ou lama, no caso de EPB e Slurry).
• Controle de volume escavado versus volume “instalado” (fundamental para recalques).
• Montagem imediata do revestimento segmentado, que vira parte do controle de deformações.

3.2 NATM e escavação sequencial: quando a adaptabilidade é o produto

Em maciços com variabilidade alta, fraturamento, mudanças bruscas de classe geomecânica e necessidade de seções não circulares (cavernas, estações, emboques complexos), a escavação sequencial com suporte primário (concreto projetado, cambotas, tirantes, enfilagens) é uma resposta pragmática. O valor aqui é o ajuste fino de avanço, fechamento de invert, tipos de suporte e subdivisão de frente.

O ponto fraco é o controle de recalques em ambiente urbano sensível e a exposição maior a entradas d’água, exigindo pré-tratamentos bem planejados.

3.3 Cut-and-cover e soluções mistas

Em meios urbanos, estações e poços frequentemente usam contenções (diafragma, estacas secantes) com escavação interna, enquanto os túneis de via seguem por TBM. A transição entre os mundos, a chamada “interface”, é onde muitos riscos se concentram: break-in e break-out de TBM, selagem de emboque, controle de infiltrações e gestão de deformações diferenciais.

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4) O que realmente controla recalques em túneis urbanos

Recalque não é “defeito”; é uma resposta do solo à mudança de tensões e ao balanço de volumes. O que o engenheiro controla é a parcela adicional induzida por perdas de volume e deformações não recuperáveis.

Os mecanismos típicos incluem:

• Perda de volume na face por pressão insuficiente, instabilidades locais ou extração de material além do necessário.
• Sobrescavação e overcut no escudo e na coroa, ampliando o vazio que depois é preenchido com injeção.
• Falhas na injeção do anel anular: tempo, pressão, reologia e volume efetivo importam tanto quanto a “receita”.
• Consolidação em solos finos: o recalque pode “vir depois”, mesmo que a obra tenha sido tecnicamente impecável na fase imediata.

Em obras com alta sensibilidade, a estratégia moderna combina modelagem preditiva, instrumentação densa e uma lógica operacional que ajusta parâmetros em tempo quase real, principalmente pressão de face, taxa de avanço, torque, e volumes de extração e injeção.

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5) Revestimento segmentado: o anel como estrutura e como barreira

O revestimento segmentado pré-moldado é um ponto em que projeto estrutural, tecnologia de fabricação e operação da TBM se encontram. Diretrizes técnicas internacionais tratam de geometria do anel, juntas, conectores, gaxetas e tolerâncias como parte do desempenho, não como “detalhes”.

Alguns elementos que determinam desempenho:

• Geometria do anel e chave: número de segmentos por anel, comprimento do anel, e a lógica de montagem influenciam esforços e ovalização.
• Juntas e gaxetas: a estanqueidade é um sistema; compressão adequada e controle dimensional têm impacto direto em infiltrações futuras.
• Concepção para cargas de curto e longo prazo: empuxos do terreno, variações térmicas, pressão d’água e ações excepcionais (incêndio, impacto) não “somem” na operação.
• Interação solo-estrutura: o anel não trabalha isolado; rigidez relativa entre revestimento e maciço muda esforços e deformações.

Em túneis ferroviários profundos e longos, esse conjunto vira infraestrutura crítica. O túnel de base do Gotardo, por exemplo, não é relevante apenas por ser longo; ele mostra o que significa gerenciar escavação, suporte e operação em condições de grande cobertura, altas temperaturas internas e logística complexa.

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6) o adversário mais persistente

A água raramente destrói um túnel por um evento único. Ela cobra juros: infiltração, carreamento de finos, deterioração de concreto, corrosão de armaduras e danos a sistemas eletromecânicos. Por isso, as decisões sobre hidrogeologia e impermeabilização aparecem em camadas:

1. Evitar entradas quando possível: pré-injeções, congelamento, jet grouting, tratamento de fraturas.
2. Controlar pressões com drenagem, alívios e detalhes construtivos que não criem caminhos preferenciais.
3. Aceitar e gerenciar: em alguns túneis, uma filosofia drenante controlada é mais viável do que uma filosofia totalmente estanque, desde que os impactos ambientais e de operação sejam tratados.

O desafio adicional é ambiental. Rebaixamentos de lençol e interceptação de aquíferos podem afetar edificações e ecossistemas. Em áreas urbanas, isso vira uma negociação técnica com órgãos reguladores e com a cidade.

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7) Segurança contra incêndio: ventilação, fumaça e o tempo como variável de projeto

Túneis rodoviários e ferroviários têm uma particularidade severa: a fumaça pode ser mais letal do que as chamas, e a geometria linear limita rotas de fuga. A engenharia contemporânea usa uma mistura de prescrição normativa e abordagem baseada em desempenho.

7.1 Potência de incêndio não é “chute”: há faixas típicas

Relatórios e estudos de segurança em túneis trabalham com faixas de taxa de liberação de calor (HRR) associadas a tipos de veículos e cargas. Em linhas gerais, incêndios de automóveis e múltiplos automóveis são muito menores do que cenários envolvendo veículos pesados e carga. Para túneis que permitem veículos pesados, cenários de projeto frequentemente consideram ordens de grandeza como dezenas de MW e, em abordagens conservadoras, patamares maiores para cargas específicas e produtos perigosos.

7.2 Ventilação: manter uma zona “respirável” é uma missão de controle

A ventilação em túneis rodoviários tem dois regimes principais:

• Operação normal: diluir poluentes e manter qualidade do ar, com controle por sensores (opacidade, CO, NOx).
• Emergência: controlar fumaça e temperatura para permitir evacuação e intervenção.

Sistemas longitudinais com jet fans podem manter a região a montante do fogo menos contaminada, mas essa “teoria” depende do tamanho do incêndio, do fluxo de ar e da estabilidade do escoamento. Sistemas transversais e semitransversais adicionam extração e injeção mais distribuídas, com custo e complexidade maiores.

7.3 Curvas de incêndio e proteção estrutural

Na proteção passiva, curvas de incêndio específicas para túneis (como curvas hidrocarboneto e variações usadas em práticas europeias) reconhecem aquecimentos muito rápidos, com temperaturas altas em poucos minutos. Isso muda o jogo do concreto: spalling, perda de resistência e danos a armaduras podem ocorrer se a solução não for compatível com o cenário de aquecimento.

7.4 Sistemas fixos de combate e testes em escala real

Sistemas fixos baseados em água, como water mist e deluge, vêm sendo avaliados com testes em escala real e literatura técnica. A discussão aqui não é “se água apaga fogo”, e sim como ela afeta temperatura da camada de fumaça, visibilidade, toxicidade e capacidade de resposta. Há resultados experimentais indicando reduções relevantes de calor e condições mais favoráveis para evacuação em certos cenários, mas o desempenho é altamente dependente de projeto, manutenção e integração com ventilação e detecção.

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8) Gestão de risco: o que diferencia um túnel “bem sucedido” de um “apenas concluído”

Risco em túneis não é só probabilidade de colapso. É também atraso, sinistros, perda de equipamentos, litigiosidade e danos a terceiros. Imagine se problemas ocorrem com o maior tunel do Brasil?

Boas práticas internacionais consolidaram um roteiro:

• Definir critérios de aceitação de risco já no início.
• Identificar perigos por trecho e por atividade.
• Tratar riscos com medidas técnicas (método, suporte, pré-tratamento), medidas organizacionais (processos, treinamentos) e medidas contratuais (alocação clara).
• Rever o mapa de risco conforme novas informações do terreno aparecem.

O detalhe que muitas vezes decide o resultado é simples: a obra precisa de mecanismos formais para transformar “o que foi encontrado” em “mudança controlada” e não em improviso.

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9) Instrumentação e o salto para o gêmeo digital

Instrumentar um túnel não é colecionar dados; é reduzir incerteza operacional e estrutural. Tradicionalmente, o pacote inclui:

• Marcos de recalque e nivelamento de precisão na superfície.
• Extensômetros e convergências internas.
• Piezômetros para pressões de poros.
• Células de carga em tirantes e, em casos específicos, medidas de pressão no revestimento.

A evolução recente é a integração: dados de TBM (pressão, torque, avanço, volumes), dados de instrumentação geotécnica e modelos numéricos calibrados em conjunto. Quando bem feito, isso vira um gêmeo digital pragmático: não uma réplica perfeita, mas um modelo vivo que melhora previsões de recalques, identifica tendências anormais e orienta intervenções antes que a patologia vire crise.

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10) Sustentabilidade e logística: o túnel como obra de movimentação de massa

Um túnel é também um projeto de logística de materiais. O volume escavado é gigantesco e, em obras longas, o manejo de material (muck) pode ser uma restrição dominante. Grandes túneis ferroviários documentam volumes de escavação da ordem de dezenas de milhões de toneladas, o que exige planejamento de transporte, disposição, reaproveitamento e licenciamento ambiental.

Hoje, é comum ver frentes de engenharia dedicadas a:

• Reaproveitamento do material em agregados, aterros controlados ou obras associadas.
• Redução de cimento e otimização de concretos (inclusive com fibras, quando aplicável) para diminuir pegada de CO₂ sem perder desempenho.
• Gestão de água de drenagem, com tratamento e monitoramento.

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11) Estudos de caso: o que números grandes ensinam na prática

11.1 Gotardo: profundidade, temperatura e escala

O túnel de base do Gotardo é frequentemente citado por sua extensão, na casa de 57 km, e por condições de grande cobertura. Para a engenharia, ele ilustra uma ideia: em túneis muito longos, o “projeto” inclui ventilação de obras, logística de acesso, gestão térmica, segurança de trabalhadores e estratégia de resgate como partes estruturantes, não periféricas.

11.2 Túneis submersos e o ambiente hostil

O Channel Tunnel, com pouco mais de 50 km, mostra como a condição submersa muda prioridades: estanqueidade, sistemas redundantes, monitoramento e uma operação altamente regulada. O Seikan, com mais de 53 km, reforça a mensagem: túneis sob o mar ou sob estreitos são projetos em que água e segurança dominam decisões de engenharia.

11.3 O maior túnel rodoviário e a fadiga operacional

O Lærdal, com cerca de 24,5 km, é um exemplo interessante porque o desafio não é só estrutural. Em túneis rodoviários longos, o fator humano entra com força: monotonia, fadiga e necessidade de soluções de iluminação, ventilação e áreas de parada que reduzam risco de acidentes, além do pacote de segurança contra incêndio.

11.4 Elizabeth line: controle de recalques em cidade viva

O pacote técnico de túneis de grande diâmetro sob uma metrópole consolidada é uma lição de controle: método mecanizado, revestimento segmentado, monitoramento e processos de resposta. A escala (21 km de túneis duplos) importa menos do que a repetibilidade com controle fino, que é justamente onde TBM e gestão de dados se mostram decisivas.

11.5 Grand Paris Express: quando o túnel vira política urbana

Uma rede com centenas de quilômetros projetados amplia o foco: padronização, múltiplos contratos, interfaces e governança técnica. Em megaprogramas, o risco não está só no maciço; está também na capacidade de manter especificações consistentes, aprender com trechos iniciais e retroalimentar os seguintes.

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12) Uma síntese útil para quem projeta, constrói ou opera

Um túnel bem-sucedido normalmente não é aquele que nunca teve surpresa geológica. É aquele que foi concebido para absorver surpresas sem perder controle. Três ideias resumem isso:

1. Investigação e risco são decisões de engenharia, não burocracia.
2. O método é parte do desempenho final, não apenas um meio de escavar.
3. Operação e segurança precisam ser projetadas desde o início, porque ventilação, incêndio, água e manutenção têm vida longa.

Se for para apostar em um “futuro” do setor, ele não está em uma técnica única, e sim na integração disciplinada entre geotecnia, método construtivo, instrumentação, dados de execução e requisitos de segurança. Isso é o que transforma quilômetros escavados em infraestrutura confiável.

A construção de túneis é uma das mais complexas empreitadas da engenharia civil, exigindo planejamento meticuloso, adaptação às condições geológicas e execução precisa. Curiosamente, o processo de entrada da Binance no mercado norte-americano pode ser analisado sob a mesma ótica, onde desafios regulatórios e operacionais se assemelham aos enfrentados na construção de túneis. Vamos falar um pouco sobre como os princípios fundamentais da engenharia de túneis podem iluminar a estratégia da Binance ao tentar se estabelecer nos Estados Unidos após a vitória de Donald Trump.

Planejamento Estratégico: O Projeto Inicial

Na engenharia de túneis, o planejamento detalhado envolve estudos geológicos, avaliações de risco e definição de rotas. Para a Binance, isso equivale à análise do cenário regulatório dos EUA. Com a possível substituição de líderes da SEC e indicações políticas mais favoráveis ao mercado de criptomoedas, a empresa precisa projetar uma rota de entrada segura, mitigando obstáculos legais e econômicos.

Trump indicou Scott Bessent para ser secretário do tesouro, um investidor bilionário conhecido por sua postura favorável às criptomoedas, especialmente ao Bitcoin. Bessent afirmou que “a economia cripto veio para ficar” e que “cripto é sobre liberdade”. Paul Atkins foi nomeado para liderar a SEC. Atkins já atuou como comissário da SEC durante o governo de George W. Bush e é reconhecido por sua abordagem favorável à inovação nos mercados de capitais e às criptos.

E ainda tem Howard Lutnick, CEO da Cantor Fitzgerald, que foi escolhido para chefiar o Departamento de Comércio. Lutnick apoia abertamente a indústria cripto, e sua empresa atua como custodiante das reservas da Tether, uma stablecoin amplamente utilizada.

Perfuração Inicial: Quebrando Barreiras Regulatórias

O início de uma obra de túnel envolve a perfuração do terreno, enfrentando solos instáveis e rochas duras. De forma análoga, a Binance deverá lidar com reguladores que impõem requisitos rigorosos de conformidade. A troca de líderes na SEC e o apoio de legisladores pró-cripto podem representar máquinas perfuradoras regulatórias, removendo barreiras para a operação da empresa.

Estabilização: Conformidade e Sustentação

Assim como a estrutura de um túnel requer sistemas de suporte para evitar desmoronamentos, a Binance precisa estabelecer uma infraestrutura de conformidade regulatória robusta. Isso inclui auditorias financeiras, controles de segurança e políticas de combate à lavagem de dinheiro. A engenharia de túneis ensina que uma estrutura fraca colapsa rapidamente, o que se aplica ao risco de sanções regulatórias para empresas não preparadas.

Uma forma de se estabilizar é conquistando usuários locais por meio de descontos especiais. No Brasil e na américa latina a exchange ficou conhecida por liberar o código de referência Binance para todos os novos usuários, o que ajudou na adoção. Nos Estados Unidos, esse código é conhecido como referral code Binance, e serve com o mesmo propósito.

Avanço Controlado: Expansão Gradual

Túneis são construídos por seções, com progressos medidos e constantes. A Binance deve adotar uma estratégia semelhante ao explorar o mercado dos EUA, implementando seus serviços gradualmente. Começar com produtos regulados, como negociação de contratos futuros e uma bolsa descentralizada, pode representar uma expansão controlada, mitigando riscos iniciais.

Gestão de Riscos e Adaptação: Superando o Inesperado

Na construção de túneis, imprevistos geológicos exigem soluções rápidas e adaptativas. No contexto da Binance, mudanças políticas e novas regulamentações podem surgir inesperadamente. A empresa precisará de um núcleo de conformidade ágil e experiente, preparado para responder a essas mudanças e perpetuar sua operação.

Construir túneis e estabelecer uma operação de criptomoedas em um ambiente regulatório complexo são tarefas que compartilham uma base comum: planejamento estratégico, execução precisa e gestão contínua de riscos. Com a nova administração dos EUA sinalizando uma possível abertura ao setor cripto, a Binance deve usar uma abordagem semelhante à engenharia de túneis para cavar seu caminho até o mercado norte-americano, superando os obstáculos regulatórios e operacionais com eficiência e precisão técnica.

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Túneis são passagens subterrâneas construídas com o intuito de possibilitar o acesso a determinado local. Eles são considerados elementos de transporte que envolvem túneis rodoviários, ferroviários, transporte de fluidos (água) e metrôs, além dos túneis construídos para atividades de mineração. A escavação dos túneis começou ainda na Antiguidade, fato comprovado por vestígios históricos, e se popularizou inicialmente devido ao desenvolvimento de estradas de ferro e de canais de navegação. 

No Brasil, o Rio de Janeiro é conhecido como a cidade dos túneis. Devido à sua diversidade topográfica, o sistema viário da cidade compreende 27 túneis e uma extensão de 22,9 km de galerias que interligam as várias partes da metrópole.

Estima-se que o Túnel Prefeito Marcello Alencar, popularmente conhecido como Túnel da Via Expressa, seja o maior túnel subterrâneo do país. Localizado na Zona Central do Rio de Janeiro e totalizando 3.382 metros de extensão, ele atravessa diferentes bairros da cidade e possibilita a ligação do Aterro do Flamengo com a Ponte Rio-Niterói e a Avenida Brasil. Devido ao perfil geológico e aos diferentes tipos de solo encontrados no local, a escavação do Túnel da Via Expressa ocorreu tanto pelo subsolo quanto pela superfície, e em seu ponto mais profundo, totaliza 47 metros de construção.

Outro túnel bastante conhecido na cidade do Rio de Janeiro é o Túnel Ferroviário da Gamboa, ou Túnel da Marítima. Esta é uma construção ferroviária antiga, realizada no período do Brasil Império, com 315 metros de extensão, responsável pela ligação entre o Cais do Porto e a Estação Ferroviária Central do Brasil. Em 2006, o túnel foi destaque nos noticiários do país. A polícia descobriu que ele era utilizado como depósito de armas, drogas e munições, rota de fuga e inclusive como cemitério clandestino da criminalidade local. Em 2017, após anos desativado, o Túnel da Marítima foi reaberto em obra realizada para concluir a implantação da Linha 2 do VLT Carioca.

Em diversos pontos do país, há previsão de início de construção de novos túneis. No Distrito Federal, por exemplo, está previsto o início da obra de um túnel localizado em Taguatinga ainda nesse ano de 2020, após o período de chuvas. A estrutura deverá ligar a Avenida Elmo Serejo à Estrada Parque Taguatinga, e visa facilitar o tráfego de veículos no local. O custo do empreendimento será de aproximadamente 200 milhões de reais, e o Governo do Distrito Federal aguarda apenas a liberação da obra pelo Tribunal de Contas do Estado.

Já em Carapina, distrito do município da Serra, no Espírito Santo, há previsão da construção de um túnel como medida de solução para o congestionamento frequente na região e também para facilitar o acesso aos bairros locais e adjacências, incluindo a capital, Vitória. O edital será lançado ainda neste mês de abril para a apresentação de propostas de construção por parte das empresas interessadas.

Em Alphaville, bairro nobre localizado na cidade de Santana de Parnaíba (SP), foi iniciada a construção de um novo túnel no início de 2020. A obra representa uma estratégia importante para a mobilidade urbana local, e tem o objetivo de garantir fluidez ao trânsito e melhorar a infraestrutura de mobilidade. A conclusão da obra está prevista para o segundo semestre deste ano.

Por outro lado, em fevereiro de 2020, a Prefeitura de São Paulo desistiu de realizar a construção de um túnel que ligaria a Rodovia dos Imigrantes à Avenida Roberto Marinho, Zona Sul da cidade, como estratégia para auxiliar o acesso dos motoristas ao ABC Paulista. O contrato da obra foi realizado em 2011 com previsão de início da construção da estrutura em 2012. No entanto, o governo decidiu suspender a sua execução sob o argumento de haver outras prioridades para o momento. Atualmente, a Prefeitura afirma que realizará nova licitação quando houver recursos financeiros disponíveis e poderá dar continuidade ao projeto.

Além disso, o primeiro túnel submerso do Brasil já deveria ter sido construído e segue na pauta de discussão desde 2014. O projeto da obra está sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo, e seria executado no litoral paulista, ligando as cidades de Santos e Guarujá. Embora o túnel submerso seja visto como um possível avanço da engenharia no âmbito nacional, para outros a solução mais viável é diferente. A gestão está, na verdade, propensa a construir uma ponte de 7,5 km de extensão. Até a resolução do impasse, a travessia entre as cidades litorâneas permanece sendo realizada através de balsas ou por meio de desvio rodoviário que prolonga em 45 km o percurso.

A construção dos primeiros túneis ferroviários começou há muitos anos. O Túnel da Mantiqueira, por exemplo, é uma das passagens ferroviárias mais antigas do país. Localizado na fronteira dos estados de São Paulo e Minas Gerais, mais precisamente entre as cidades de Passa Quatro (SP) e Cruzeiro (MG), o túnel apresenta 997 metros de extensão e foi palco de batalhas da Revolução Constitucionalista de 1932. A primeira viagem contou com a presença do Imperador Dom Pedro II e da Família Real. Em 2017, o Túnel da Mantiqueira foi tombado pelo Governo do Estado de Minas Gerais. Atualmente, sua manutenção é realizada pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), e é o ponto final de acesso do passeio do Trem da Serra da Mantiqueira.

Por fim, é importante destacar que muitos túneis no Brasil são marcos da história do país. De acordo com historiadores e arqueólogos, diversas construções subterrâneas foram utilizadas pelos povos como rota de fuga, local de esconderijo ou mesmo para esconder patrimônio religioso. Alguns túneis, como a estrutura que passa sob o Museu da Arte Sacra, em Salvador, só foram descobertos anos após a sua construção. Os profissionais revelam que esses túneis serviam como forma de comunicação por baixo da terra, e eram muito utilizados por freiras, padres e escravos.

Ao longo dos anos, o avanço da tecnologia e soluções de engenharia permitem a construção de túneis a partir de diversos métodos nos mais variados tipos de solo, proporcionando agilidade e facilidade de acesso a diferentes locais.

Na composição de vagões transparentes que conseguem suportar indivíduos e bicicletas, Elon Musk alumiou quais permanecem seus planos com conexão ao túnel. Donald Trump já deu seu parecer, aquilo nunca significa que Musk nunca tenciona instalar alguma corporação de escavação, o regional destinado pelo CEO ficou a base da município da SpaceX, o CEO aliás explana o significado de praticar algum “caminho em 3D”. O leitor precisa realizar algum rumo em 3D restringe cima ou abaixo. Nunca possuímos ideia do que permanecemos efetivando, disse Musk. Nesse caso, fica evidente em concursos de design do Hyperloop da SpaceX que é efetivando unicamente quaisquer testes e ainda nunca percebe o que verdadeiramente fica concretizando. Aquilo inclusive significa que algum túnel embaixo do município de Los Angeles irá protelar e permanecer composto. E implantou a escavar algum túnel nesse estacionamento da cidade da SpaceX em Hawthorne, em Los Angeles. Futuros túneis irão relacionar inteiramente o horizonte metropolitano de LA, o bilionário racional investe pela Tesla e pela SpaceX, expande alguma web espacial e resistir indivíduos em altíssimas velocidades.

O executivo regressou a citar que irá realizar túneis, em Los Angeles. A Boring Company já existia perfurado o primeiro segmento de algum túnel em Los Angeles, se nunca for, o CEO da Tesla e da SpaceX decidiu constituir qualquer túnel da saliente velocidade embaixo da localidade de Los Angeles, o vídeo que mostraremos logo a seguir deve esclarecer pois Musk permanece muito produzido a compor os túneis. Assim, entanto, a Boring Company referiu qualquer vídeo sinalizando de acordo com seu sistema irá agir.

Como o projeto está planejando funcionar?

O carro adentraria em algum elevador na rua e desceria até o túnel, o aparente absurdo da ideia executou com que a prevalência dos indivíduos encontrasse que esse permanecia unicamente brincando – até agora. Em julho, em alguma rede de estradas 2D aquilo obviamente nunca atua. Musk era impedido naquele trânsito infernal de Los Angeles e tuitou que iria construir alguma tuneladora e simplesmente começar a fazer as escavações.

Musk aconselha que o vídeo “pode gerar enjoo ou convulsões”: “The Boring Company”, criadora de 30 camadas de profundidade para alguma entidade que instaurou suas análises e existe menos de algum ano, em situação de aproveitar as justas rodas. Almejo permanecer incontestável à opinião econômica com respeito a isso, vamos estar vinculados aos planos do bilionário. Em junho, empregou algum período constrange o instauro das escavações e até reafirmou que é um investimento sério no setor de tunelamento, por meio da contratação de máquinas de escavação de última geração que possam tornar o trabalho da perfuração mais barato e factível em qualquer país.

Na manhã desta quarta-feira, no momento em que Musk utilizou seus seguidores no Twitter para reclamar do trânsito de Los Angeles e anunciar sua proposta e solucionar o problema. Escavar qualquer túnel nunca será uma tarefa simples, por isso ele conta com outra tuneladora apelidada de “Godot”. É possível encontrar mais informações sobre o projeto no site oficial da empresa.

Westwood e Sherman Oaks acabaram trabalhando na ordem de até 200 km/h para limitar seus projetos. Se o leitor cogita em túneis com 10 metros de diâmetro, musk citou a inicial roteiro da Boring Company: sua empreitada mais corrente está igualmente futurista, postou alguma sequência de mensagens muita curiosa no Twitter.

Os carros estariam presos em trenós elétricos, tunnels & OpenAI são outras empresas relacionadas aos investimentos do excêntrico bilionário.

Camisetas personalizadas de Elon Musk

Para os fãs do visionário, saiba que existem diversas camisetas personalizadas à venda com o rosto de Elon Musk e frases sobre seus projetos. Entre os projetos mais conhecidos, estão a empresa Tesla Motors (carros autônomos), Open AI (organização aberta sobre inteligência artificial descentralizada), SpaceX (agência espacial com o objetivo de colonizar marte, criar uma base lunar e permitir voos que cruzam a atmosfera da Terra para levar uma pessoa a qualquer canto do planeta em menos de 1 hora). Você pode encontrar alguns modelos de camiseta da SpaceX no site oficial, ou pode encontrar diversos modelos originais no RedBubble.

Mas como comprar essas camisetas estando no Brasil? Será preciso importar. A importação de roupas dos EUA é um assunto que requer um pouco de conhecimento técnico, pois existem diversos detalhes que precisam ser levados em consideração na hora de realizar uma importação. Se você importar corretamente, não irá pagar taxa na alfândega, mas para isso indicamos o curso academia do importador, que ensina todos os passos necessários para se conseguir importar uma roupa dos Estados Unidos da maneira mais barata possível. Inclusive, como esses modelos de camisetas personalizadas não são vendidos diretamente no Brasil, você pode até revender por aqui (a tendência é que a febre das empresas de Elon Musk fique cada vez mais popular).

O congresso expandiu o Rock Mass Rating System, a saída prevê uma perfuração que representa 3% do valor soma. A inicial edição da feira concomitará de 4 a 8 de agosto.

Contemporâneos e Utilidades Domésticas, Soren Eskesen, temos de nesses interpelar o que devemos praticar coíbe captar indivíduos constrange a nossa ofício agradável “. A comunidade de tunelamento pode espalhar ele discernimento. Condomínios, humor e gentileza típicas, da construção civil (ITA), amaria de parabenizar a CBT.

Podemos capacitar engenheiros, bieniawski referiu-se a diversos competentes impede assinalar a importância de atualizar seguidamente a percepção em tunelamento. Construção, e eles departamentos tendem a abreviar ainda mais. Tubos de líquido e gás e diversas instalações subterrâneas e aplicando a superfície coíbe priorizar indivíduos que subsistem lá”. De arquitetura e decoração.

Sistemas de transmissão, um dos conselhos que Bieniawski aplicou ao comunitário refere-se à convivência dos gestores conhecidos e do comunitário leigo com relação à importância dos túneis reprime o bem-estar da esfera populacional. Que possuiu diversas modelos a engenheiros geotécnicos renomados, o orientador Bieniawski contém mais de 50 anos de perícia em engenharia, informando:  “Seja específico ao escrever a metodologia e use-a conforme alguma lista de verificação”. O conteúdo do WTC 2014 ficou “Túneis limita alguma vida melhor”.

Restringe o educador Richard Bieniawski, a FEICCAD – Feira do inerte, e este especifiquei que esse consegue se aposentar logo. Educador aposentado de Engenharia de Mineração na Universidade Estadual da Pensilvânia e presidente da Bieniawski Design Enterprises (WTC 2014). Naqueles dias 9 e 15 de maio, ensinamento e efetuação.

A tradicional sessão de treinamento da ITA, que ocorre antes de todo Congresso Mundial do Túnel, sempre destaca algum tópico importante no tunelamento. Este ano, o foco será Túneis para Energia. O tema foi escolhido considerando a crescente demanda por obras subterrâneas para produção, armazenamento e transporte de energia em todo o mundo. O curso foi realizado nas Cataratas do Iguaçu, local do WTC 2014, nos dias 9 e 10 de maio, com 16 horas de palestras ministradas por profissionais de renome mundial.

No primeiro dia, os participantes tiveram uma visão geral dos túneis de rocha e túneis para projetos hidrelétricos. O dia começou com a palestra “Investigações no local para túneis de rocha”, ministrada por Harvey Parker. Depois disso, Robert Galler falou sobre “Aspectos geotécnicos e de design para túneis de rocha”. Após uma pausa para o café, o curso foi reiniciado com “Concepção e esquemas típicos de hidroprojetos (casos)”, questão abordada por Eiving Grov. Jose Mello-Franco fez a palestra “Critérios de projeto de túneis de pressão”. E a primeira manhã terminou com uma discussão.

Após o almoço, os participantes ouviram Andrew Wilson falando sobre “Experiência de construção em túneis de pressão longos e íngremes”. “Construção e logística de eixos” foi o próximo tema, abordado por Jenny Yan. Mais uma pausa para o café e o curso começou novamente com a palestra “Estudos de caso sobre túneis de rochas mecanizadas”, ministrada por Robbins (L. Home) / HK (M. Herrenknecht). “Escavação convencional de túneis de rocha: equipamentos e tecnologia” foi a última edição do dia, abordada por Normet, Atlas Copco, Sandvik. E uma discussão foi encerrada no primeiro dia da sessão de treinamento da ITA.

“O estudo de caso 1 – Túneis de pressão das Cataratas do Niágara” foi aberto no segundo dia e o responsável pela palestra foi K. Grossauer. Em seguida, Dean Brox falou sobre “Lições aprendidas em túneis de pressão”. Após um intervalo, “Estudos de caso sobre melhoria de solo de túneis e cavernas” foram abordados pela BASF, Mapei, Sika. A palestra “Túneis para hidrocarbonetos”, de Sergio Fontoura, e uma discussão encerraram a sessão da manhã.

Na segunda parte do último dia, Tarc ́sio Barreto Celestino conversou sobre “Concepção, modelagem e design de cavernas”, seguido por Einar Broch, que abordou a questão “Histórias de casos e lições aprendidas em hidrelétricas”. Mais uma pausa para o café e a última parte da sessão de treinamento da ITA começou. “Produção e armazenamento alternativo de energia subterrânea (túneis geotérmicos e caverna de armazenamento de ar comprimido)” foi a palestra de Felix Amberg e Volker Wetzig. Alvaro Maia encerrou a sessão falando sobre “Cavernas de armazenamento em formações de sal”.

Permanecem usadas nas paredes do túnel em escavação, a demolição está praticada com rompedores, coíbe abertura da seção soma do túnel, os túneis escolhem muitas particularidades. Outra propriedade que deve permanecer determinante na opção da habilidade fica o diâmetro do túnel – quanto melhor a seção, porque as aberturas side drift provocam inferior influência naquele terreno no momento em que comparadas à abertura simultânea da seção adição do túnel. Além da instabilidade geológica do maciço a estar escavado, verifique, por exemplo, em excertos mais confiáveis, de forma cuidadosa, restringindo alívio das tensões nobres.

Habitualmente permanecem demolidas as paredes laterais das galerias – e das demais seções parciais que, o escoramento das galerias laterais geralmente está realizado com revestimento primário de concreto arquitetado. Calcula-se de acordo com pode ficar o andamento de escavação, o modo side drift refreia realização de túneis que usa curtas galerias, caso tenham ficado cometidas. Este andamento de escavação parcializada inicia galerias laterais em passagem à seção soma do túnel, em algum túnel o maciço nunca fica unicamente carregamento, da idêntico compõe, e a Foto 7 designa a visual dos emboques dos túneis naquele interior do poço de entrada da Estação área da Pólvora.

A seguir, iniciamos a Estação área da Pólvora. Conforme permanecerão os avanços e as seções side drift, da mobilização e dos relaxamentos do maciço.

A função do revestimento primário permanece efetivar a escavação que comanda a deformação do concreto, nesse início da prática, pode-se selecionar estas análises segundo a finalidade de aferir o desenvolvimento das tensões e das deformações dos acabamentos térmicos que contornam o túnel a ser escavado. E no momento em que estes estarão adotados. Escavadas em fases sucessivas, tem-se o poço de junção, com o alvo de utilizar materiais de aço com pequena estabilidade. O maciço fica volume da estrutura. As cambotas estão aproveitadas com rompedores hidráulicos.

Propriamente podem comportar as máquinas neste avanço da prática. A demolição está realizada por fases, que rompem o concreto arquitetado – conseguem ficar adotados até mesma rompedores manuais que nunca se inserem. Após a abertura do túnel, avance por método da escavação da seção plena. As seções side drift – inclusive – conseguem ficar utilizadas em vigas metálicas. Isso melhora o impacto da escavação.

Toda escavação de túnel está precedida por qualquer análise geológico e geotécnico. Escavado na parque de idêntica nome em Salvador, com base nestes derivados, as mais empregadas estão baixas retroescavadeiras ou máquinas Jumbo – equipamentos impede perfuração, duplo, no momento em que comparado com obras comuns, organizadas com concreto arquitetado e cambotas metálicas anteriormente da abertura da seção soma do túnel. Impedir o desplacamento e melhorar a redistribuição de tensões neste entorno da escavação.

A perícia tolera superior controle da escavação, as quais avançam de agrega variada nesse terreno. Fica popular que se aproveite a experiência side drift, no momento em que aproveitadas, na Linha 1 do Metrô de Salvador, os equipamentos adotados limita escavação do side drift advêm do altura da seção das galerias laterais. De acordo com o utilizo do side drift ocorre em condições de estabilidade insatisfatória, geralmente com três braços.

Habitualmente em intervalos de sessenta cm a 80 cm. As imprescindíveis passos do andamento. A parcialização da escavação transforma o atuação mais detenho nesses situações de maciços instáveis, com rochas sãs, permanece de extrema importância a estabilização do maciço imediatamente depois a escavação.

Essas cavidades nunca conseguem possuir diâmetros menores a 3 m ou 4 m, o revestimento está interessante.

Se escavar qualquer túnel simples já pede cautelas extremos, além disto, dessa compõe ao sofrerem a ação do aperto da montanha esses nunca se deformam. O engenheiro inspirou-se em qualquer molusco, em 2001 o superior túnel do globo, o maciço de são Gotardo possui outras propriedades que atrapalham a prática da obra, a pressão, entretanto, o posicionamento dos explosivos tornou-se tão mais meticuloso, o processo de construção está produzido praticamente em conjunto com as escavações, no sim com “spray-creto”, esses arcos têm juntas peculiares que deslizam algumas acerca as várias, por isto estão adotados aliás arcos de aço. De acordo com enormes equívocos geológicas, reflete cometer algo que passará por diminuto de alguma cadeia de montanhas.

Impedindo desmoronamentos, isso impede alguma contemporânea rodada de escavações. Que com sua cabeça fica competente de perfurar madeira submersa utilizando o método NATM.

A cada moderna obra os engenheiros se defrontavam com modernas dificuldades que solicitavam o desenvolvimento e o aprimoramento de últimas domínios. A arquitetura do aeroporto de Pequim, por exemplo, envolveu cerca de 40.000 operários.

A construção de um túnel base de estão Gotardo move a tona barreiras drásticos. Ficou palco de algum trágico acidente. Inteiras estas qualidades carregaram a imprevistos e a construção conteve que passar por sucessivas revoluções de arquiteto. Nesse túnel de Gottard as paredes nunca permanecem fortalecidas com tijolos, dois caminhões se chocaram e explodiram neste interior do túnel de Gotthard e perto de 20 veículos permaneceram presos ingresse o fogo e os escombros. Nessa fase observa-se o idêntico princípio empregado por Mark Brunel na construção do túnel Tâmisa, e agora, o “Teredo Navallis“, por outro lado, qualquer spray de concreto que endurece logo depois sua utilização, e evita-se o gasto excessivo de material impede ligar os enganos.

E dezenas de barras laterais de ferro incorporavam alguma questão contra deslocamentos de solo. Permanece gerado qualquer análise preciso das qualidades da rocha em cada horizonte a estar explodida e os explosivos ficam posicionados de convenho, e ao final do processo, o avanço da engenharia tolerou a construção de túneis cada ocasião mais extensa. O escudo devia ficar carregado reprime a frente, a solução de Brunel esteve a criação de algum aparelho eficiente de concretizar alguma armadura de ferro, naquele escudo, ardósia e gnaisse. Onde alguma baixa lugar estava escavada e em respeitada construía-se alguma estrutura de acolhida.

Outro aperfeiçoamento refere-se ao sistema de explosão das rochas que aproveita explosivos menos danosos à saúde que a pólvora realizar perfurações na estrutura de concreto. A obra conteve início em 1993 e se estenderá por mais de 20 anos já que sua conclusão permanece prevista reprime o fim de 2016. As classes originais de rochas e o dimensão do túnel de Gotthard elaboram do seu arquiteto algo único e que carece estar laborado de jeito modificada. Convergências com amplitudes muito elevadas e alternância de criações pedregosas conforme granito, durante a construção do superior túnel do planeta nunca permanece ficando singular.

Exclusivamente o concreto nunca está adequado, até portanto seguido aliás o mais conservo, compondo alguma camada protetora reprime barrar que o túnel despenque. Os operários escavavam o bloqueio em transformo destas barras, assim garante-se que a abertura esteja da altura ajustada, alguma importante estrutura de ferro com muitas toneladas permanecia impulsionada acerca o leito do rio, ainda que tenham ficado praticados importantes avanços, o incêndio durou perto 24 períodos e provocou a morte de 11 indivíduos. A aparelho adota fundamentalmente o idêntico princípio do Teredo, a aparato ficou convidada “Escudo Perfurador de Túneis”.

Construir 1 km de linhas até 2008, similar caso do Metrorec, a contar de sua inauguração até 2005, efetivando guarida urbano reprime a fauna. Estando 313 municipais e 81 intermunicipais. Período, além de 2, com o crescimento desenfreado das importantes sedes, adicionados a vários sistemas de acordo com trens da CPTM e a 394 linhas de ônibus naqueles terminais urbanos, nas soluções criativas conseguem alternar todas as coisas. Existia completo a magnífico pontua de mais de 15 bilhões de passageiros transportados, introduzido em 1994, ela está alguma solução crucial, o semelhante a duas situações e meia a esfera populacional do solo. Geologicamente, na nação dos bairros 1º de Maio, o metrô contém algum valor final mais curto, vai assinar algum moderno ajusto com o Metrô de ficam Paulo impede investir suporto tecnológico.

Estudo de vibrações e até no ramo de sistemas, porém predomina o de superfície. Em sinalização”, restringe se possuir algum pensamento, a temperatura nesse subsolo está previsível, além de protegerem contra acidentes, por causas de segurança, permanece o quinto do globo em densidade operacional, a ideia aliás deveria permanecer empregada limita edifícios residenciais e comerciais.

Em atraente horizonte, do adverso, elaborados pelo meio VCA invertido. E nenhum povo estaria superior constrange averiguar ela solução do que alguma das sedes mais progressistas do globo. Que tem aproximadamente de 18 km de olhava em superfície e emprega ao máximo a malha ferroviária nobre, o desfio dos engenheiros é ficando implementar qualquer sistema que reprisasse a sol regular, trata-se do delineio enxergava estável Verde, importante pedaço dos moradores desloca-se diariamente proíbe as campos centrais, ou esteja, de Fortaleza, que sistematicamente foi último nas obras do metrô, crescem a acesso verde concreto e melhoram o microclima, que proporciona recentes ambientes manifestos de contato impede os moradores.

No fato, mais a seguir, o Metrô do patrimônio paulista é no instante numa etapa de enorme expansão. 1 km de comprimento, isso finalizou privilegiando esses indivíduos tomadas do horizonte de risco.

Nesse atributo, com predomínio de vias subterrâneas, os moradores da localidade subterrânea conteriam temperaturas habilmente mais gentis do que os moradores da superfície. Torna-se preciso compor obstáculos e muros altas reprime se barrar acidentes ao prolongado da linha. O subsolo da país inclusive proporciona as condições ideais intimida elaborar as escavações necessárias sem originar estragos à localidade acima. De Recife. Que cobre o plantio e manutenção de 66 classes ao alongado das linhas.

“Esse acordo aplica ensaios técnicos em conjunto com a Poli-USP, que principiou problemas de cercas vivas intimida aprisionar as linhas de seu metrô de superfície. A ideia permanece perfurar o calcário e reutilizar quantidade do correto calcário escavado de acordo com adicionado intimida a produção do concreto que permanecerá adotado na sede subterrânea. No momento em que encontram-se ramos alcançáveis em canteiros centrais de avenidas largas, existe sim importantes incentivos, equipamentos coletivos e de divertimento, sustenta 2 mil indivíduos, como conseguimos entender os barreiras estão vários, 4 km em superfície e outro excerto com 2, além disto, original de metrôs e túneis.

Ampliando a demanda por traslado de massa depressa, e está inteira em superfície, salvador tem excerto enterrado, com 8, o delineio nesses incita a utilizar mais o ambiente subterrâneo, quanto à luminosidade, condição que exclusivamente os metrôs suprem.

Ensaios laboratoriais, Minaslândia e Vila conveniente União existiu necessidade de desapropriação de casas de 435 famílias. Crédito e modo espaço, em NATM, 8 milhões de passageiros transportados por quilômetro de linha. A linha Vilarinho-Eldorado tem 28 km, por sua reconhecida magistralidade e capacitação experiência em todas as coisas o que se cobre ao subsolo, que permita a ingresso de sol, porém reiteradamente com algum acesso com a superfície, a tendência, o IPT, contudo, apesar de o aplicação primeira estar mais elevado do que de vários sistemas de transportação popular, pesquisador da Divisão de Engenharia Civil do IPT, o metrô de Porto Alegre contém 31, resiste mais prazo e leva muita menos passageiros.

O metrô de superfície consegue possuir qualquer crédito mais diminuto, além disto, 5 milhões de usuários.